Ormuz: los barcos vuelven a salir, pero el precio de la nafta no baja Ignacio Montes de Oca hace 11 horas 12 min de lectura Por Ignacio Montes de Oca En los últimos días circuló

Ormuz: los barcos vuelven a salir, pero el precio de la nafta no baja

Ignacio Montes de Oca

hace 11 horas

12 min de lectura

Por Ignacio Montes de Oca

En los últimos días circuló una noticia que parece buena: el tráfico de petroleros por el estrecho de Ormuz volvió a aumentar. El gobierno de Donald Trump lo presentó casi como una victoria, como si el bloqueo se estuviera rompiendo. Pero no importan las declaraciones de los políticos, lo que pesa es el efecto real de la crisis en la vida cotidiana de las personas.

Los números, en efecto, mejoraron. Según United Against Nuclear Iran (UANI), los tránsitos facilitados por fuerzas estadounidenses promediaron 28,25 buques por día en los últimos cuatro días de septiembre, por encima del promedio de 20,71 que viene arrastrando la campaña desde hace más de cien días.

Los barriles, en cambio, cuentan una historia más matizada. Según Kpler, por Ormuz circularon en la última semana de septiembre 13,1 millones de barriles diarios de petróleo y derivados, cerca del 77% de los 17,1 millones que pasaban antes de la guerra. Es una recuperación considerable, y no conviene esconderla. Pero convive con un conteo de barcos todavía muy bajo: Windward registró 55 tránsitos visibles entre el 16 y el 23 de septiembre, un 94% menos que antes de la guerra. Parte de la diferencia se explica porque muchos buques cruzan con el transpondedor apagado, lo que hace que las firmas de seguimiento den cifras distintas. Por eso las mediciones hay que leerlas con cautela.

Es por ese mismo motivo que el repunte no significa lo que parece. Una cosa es cuántos barcos cruzan el estrecho. Otra, muy distinta, es si el riesgo que disparó el precio del petróleo se desvaneció. Y no desapareció.

Hay, además, un motivo concreto detrás de esa circunstancia. Si crece el riesgo de escalada, los armadores apuran la salida de los barcos ya cargados, antes de que el paso se complique más. Ese apuro no es una señal de normalización. Es, paradójicamente, una señal de alarma.

Y las alarmas, abundan. Estados Unidos movió un segundo portaaviones, el USS Theodore Roosevelt, hacia la región, justo cuando Irán mantiene sus amenazas sobre el estrecho. El sitio Straits live, registró el 1 de octubre un nuevo ataque contra un petrolero, el quinto desde fines de septiembre según la plataforma Windward, con una víctima fatal el 23 de ese mes.

Los ataques se producen pese a la escolta militar de los EE. UU. a los petroleros en el marco de la operación “Project Freedom”. Mantener el flujo de crudo exige superioridad aérea e inteligencia ininterrumpida las 24 horas. La duda es hasta cuando la Casa Blanca sostendrá esta campaña militar activa contra Irán, que ya tiene un costo oficial de 43.600 millones de dólares según la última auditoría del propio Pentágono.

La militarización aumenta también el riesgo de incidentes con Irán, que a su vez advirtió que, de no levantarse el bloqueo a sus buques, volverá a atacar a la navegación y las instalaciones industriales de la zona. Hay un compás de espera que sostiene tanto el riesgo como la incertidumbre de los mercados.

Ese riesgo tiene un precio de mercado concreto. Antes del conflicto, asegurar un petrolero de 100 millones de dólares contra riesgo de guerra costaba entre 150.000 y 225.000 dólares por viaje. Hoy, según The National, esa misma cobertura cuesta entre 3 y 10 millones de dólares por tránsito. Ningún armador paga esa fortuna porque el peligro haya pasado.

Es en ese contexto donde hay que mirar el Brent, el petróleo de referencia internacional, que este viernes cerró alrededor de 100 dólares el barril, según TradingEconomics. Muy por encima de los niveles previos a la crisis, aunque lejos del pico de 166 que tocó el crudo el 19 de marzo.

La razón de ese nivel es que el petróleo no vale sólo por el crudo que circula hoy. Incorpora una prima de riesgo: lo que se paga por la incertidumbre de que, mañana, ese barril no pueda salir. "La falta de avances concretos mantiene una prima de riesgo en el precio", resumió Tim Waterer, analista jefe de mercado de KCM Trade, a Al Jazeera. Ese sobreprecio no se borra porque mejoren unos días de tráfico.

Y esto no es solamente un problema estadounidense. En la Unión Europea, el precio promedio ponderado del diésel llegó a 2,26 euros por litro el 17 de septiembre, un alza del 38% desde el 27 de febrero, según la Unión Internacional de Transporte por Carretera. En Asia, el diésel de referencia llegó a superar los 200 dólares por barril en marzo, según GV Wire, y en el Reino Unido y Corea del Sur, la nafta subió cerca de un 19%, de acuerdo con datos de Statista. Si el problema fuera exclusivamente Ucrania atacando refinerías rusas, como sugiere Trump, costaría explicar por qué el combustible también se disparó en Asia y en Europa al mismo tiempo que en Estados Unidos: la causa común a los tres continentes es la misma, y es Ormuz.

Alguien podría pensar que existe una salida de emergencia: si Ormuz está complicado, que el petróleo salga por otro lado. Esa ruta existe, pero también está bajo ataque. El oleoducto saudita Este-Oeste, que puede mover hasta 5 millones de barriles diarios hacia el mar Rojo, fue blanco de un ataque con drones hutíes en septiembre y Arabia Saudita debió suspenderlo. Y los rebeldes proiraníes de Yemen tomaron la isla de Perim, en la boca del estrecho de Bab el-Mandeb, la puerta sur del mar Rojo. La vía de escape que debía compensar a Ormuz quedó, a su vez, bajo amenaza. No hay atajo disponible, y las empresas y países exportadores reaccionan en consecuencia.

Refinemos el análisis del escenario. Al hacerlo entenderemos que, incluso si el crudo bajara, eso no garantiza que la nafta o el gasoil bajen en el surtidor. El problema ya no es sólo cuánto petróleo crudo sale, sino cuánto combustible refinado llega a destino. Y ahí la foto es peor aún.

Según la consultora Kpler, citada por Foreign Policy, todavía faltan en el mercado 3 millones de barriles diarios de productos refinados: nafta, gasoil, combustible de aviación. Para dimensionarlo: es, aproximadamente, todo el consumo diario de combustible de un país como España. Esa es la escala del agujero que las "buenas noticias" de esta semana no tapan.

La recuperación de Ormuz es, además, desigual. Según un análisis publicado por Yahoo Finance, las exportaciones de crudo del golfo Pérsico volvieron a cerca del 98% de su nivel previo a la guerra, pero las de productos refinados (diésel, nafta, combustible de aviación) alcanzaron apenas el 58%, y Goldman Sachs las ubica más cerca del 50%. Todavía faltan esos 3 millones de barriles diarios mencionados por Kpler. La explicación es física: según la Agencia Internacional de Energía, el Golfo exportaba esa cantidad de refinados en 2025, pero desde que empezó el conflicto esos cargamentos desaparecieron del mercado.

A eso se suman dos factores menores. Rusia redujo su propia presencia en el mercado de refinados al restringir sus exportaciones de diésel para abastecerse puertas adentro, golpeada por los ataques ucranianos a sus refinerías. Y China, que había restringido sus exportaciones desde marzo y las había relajado en julio, volvió a suspenderlas el 1 de octubre, salvo hacia Hong Kong y Macao. De nuevo, hay que recordar que las declaraciones de los políticos están cargadas de intenciones, no necesariamente de verdades.

Para tapar el agujero, Europa venía recurriendo a sus reservas estratégicas, y lo sigue haciendo ahora mismo. La Agencia Internacional de Energía coordinó en marzo la liberación más grande de su historia, más de 400 millones de barriles. Y este mismo viernes, 2 de octubre, el G7 confirmó una nueva liberación de 100 millones de barriles, con énfasis especial en diésel, después de que Washington presionara a sus aliados europeos para que lo hicieran "inmediatamente", según reportaron NBC News y France 24. La propuesta en danza, según Reuters, reparte 5