El U145 en detalle: el próximo paso de Airbus en helicópteros no tripulados

Luego de conocer el U145, la versión no tripulada del H145 de Airbus, hablamos con Constance Pinsdorf, gerente de programa del H145M, quien tiene bajo su órbita el desarrollo del U145, para conocer en profundidad el desarrollo y hacia dónde apunta Airbus en cuanto al desarrollo de este aparato no tripulado.

Pucará Defensa: ¿Cómo ven el proyecto hacia el futuro, qué misiones creen que puede cumplir el U145 y cómo lo pueden usar los operadores?

Constance Pinsdorf: Durante el verano aprovechamos todas las ferias aéreas más conocidas para presentar nuestra nueva propuesta, especialmente pensada para el mercado europeo, porque quizás ya sepan que ya estamos trabajando en un H145 autónomo llamado MQ-72C para el mercado estadounidense. Para el mercado europeo replicamos, más o menos, esa misma idea. Nuestra intención principal es crear una aeronave autónoma basada en un helicóptero que ya está muy maduro en cuanto a mantenimiento, disponibilidad de flota y eficiencia de costos. A partir de esa base dijimos: bien, queremos dar el siguiente paso. Sacar todas las partes de control y reemplazarlas, al final, por una computadora, o, dicho de otra forma, reducir partes mecánicas para crear nuevas capacidades. Estas nuevas capacidades apuntan, por ejemplo, a que se pueda actuar con más flexibilidad, en particular en lo que hace a asumir riesgos: para el combate de incendios, por ejemplo, de modo que los pilotos no queden expuestos al riesgo al realizar este tipo de tareas, especialmente en el verano. Hubo muchos incendios activos, y tal vez lo vieron ustedes también, en los que no podíamos volar con personas a bordo porque el foco de fuego estaba demasiado cerca o por otras razones. Por eso pensamos que esto podía ser un buen ejercicio, una buena actividad y una capacidad adicional que el cliente pudiera aprovechar. Esa es la parte civil. En cuanto a la parte militar, ya saben que volamos mucho en ambientes hostiles, así que nuestra intención, en definitiva, fue salvar la vida de las tripulaciones, para que no tengan que asumir ningún tipo de misión riesgosa. Esa fue la idea principal. Y por supuesto, desde el punto de vista técnico, también es nuestra intención adquirir más conocimiento sobre la autonomía en general, e integrarnos más en el uso de inteligencia artificial para controlar el helicóptero. Esa fue nuestra intención principal. Con esto pudimos eliminar todo lo que normalmente se usa para controlar la aeronave. Pudimos reducir el peso, obviamente, y aumentar la carga útil. Y no un poco: al final se puede transportar aproximadamente un 33% más de carga, lo cual representa unos 1.200 kilogramos, una cifra considerable para un helicóptero de 3,8 toneladas. Además, con la reducción de peso también se extiende la autonomía y la duración del vuelo. Esa es nuestra intención.

PD: ¿Y cuáles son las diferencias? Porque mencionaste que están trabajando en el mercado americano con este producto, que según entiendo está basado en el Lakota, el que usan los estadounidenses.

CP: Exacto. La base es exactamente la misma, tenés razón. En el mercado estadounidense es el Lakota; en el mercado europeo, o en cualquier otro mercado de exportación, será directamente un H145 normal, sin más. En ese sentido, la parte mecánica es completamente igual, pero la diferencia real está en los socios. Para el mercado estadounidense tenemos socios estadounidenses dedicados; esto fue un requisito de nuestro cliente en ese mercado. Ahí trabajamos con L3 Harris, con Shield AI, con Parry Labs, por ejemplo, para los temas específicos, es decir, para la parte de arquitectura, la parte de autonomía y la parte de creación de misiones. Todo eso se desarrolla con esos socios estadounidenses para el mercado estadounidense. Para el mercado europeo, o el mercado de exportación en general, ahí sí estamos completamente abiertos, y esa fue justamente nuestra intención: tener también una versión completamente clasificada para exportación que podamos manejar nosotros mismos, sin tener que consultar a otras autoridades, como la autoridad estadounidense, el Departamento de Estado, por ejemplo, para saber si estamos autorizados a exportar este tipo de capacidad. Por eso creamos otra versión, y en este momento estamos en conversaciones en curso con socios potenciales, tanto de hardware como de software. Pero la base, el helicóptero en sí, es exactamente la misma.

PD: En cuanto a las operaciones civiles y militares, ¿apuntan a tener versiones distintas con componentes distintos?

CP: Sí. Como yo soy responsable del mercado militar, estoy más enfocada en la misión militar. En ese sentido, nuestra intención clara es funcionar como una especie de nave nodriza para efectos de lanzamiento aéreo (ALE, por sus siglas en inglés). Es decir, instalamos un contenedor, porque también tenemos una alianza con un proveedor de lanzadores de ALE. Estos lanzadores se instalan directamente en la bodega de carga, y los ALE se disparan a través de la puerta corrediza, lo que nos permite transportar muchos más que si usáramos solo los puntos de anclaje externos. Esto no quiere decir que los puntos de anclaje externos dejen de usarse o no puedan instalarse. La versión europea, claramente, también contará con los puntos de fijación externos, para poder cargar armamento adicional, pero no solo armamento, sino también drones interceptores. Es decir, también podemos preparar el U145 con capacidades de contra-UAV. Esa es nuestra intención principal. Y, por supuesto, también tenemos la intención de equipar este U145 con sensores adicionales, de modo que, por ejemplo, la detección de drones pueda hacerse mucho antes de lo que se hace hoy. Eso en cuanto a la parte militar. En cuanto a la parte civil o logística, creo que se vuelve bastante evidente, pero también es factible para la parte militar. Nos interesa hacer mucho más transporte de carga, sin importar si se trata de alimentos, repuestos, misiles, munición o cualquier tipo de material médico, que pueda volar directamente a una zona de riesgo, o si hay una inundación en algún lugar, poder enviar directamente este dron, que puede transportar mucho más que uno más pequeño. Cuanto más grande es el dron, más peso puede transportar. Esa es nuestra intención. Y, por supuesto, también queremos volvernos un poco más independientes de la disponibilidad de pilotos. Es decir, al final se ahorraría algo de costo en la operación diaria, de modo que los operadores no tengan que pagar el sueldo de un piloto. Esto no significa que los pilotos dejen de usarse; no es esa la intención. Debería ser simplemente una capacidad adicional.

PD: ¿El dron podría ser completamente autónomo si el cliente lo solicitara?

CP: Ese es el paso final. Hay que tener en cuenta que también contemplamos pasos intermedios, y en esos pasos intermedios está previsto un llamado piloto de seguridad a bordo, pero solo uno. Por ejemplo, todo lo relacionado con el vuelo debería manejarlo el propio helicóptero, mediante nuestros nuevos sistemas electrónicos, la integración de nuevas computadoras y nuevo software. Eso debería hacerlo completamente el helicóptero. Y el piloto, está ahí por si algo sucede y en ese caso puede interrumpir y tomar los controles, debería estar sentado en el U145 principalmente para ocuparse de lo táctico y operacional. Actualmente, con el H145M, que es la versión principal, siempre volamos con un concepto de dos tripulantes. Del lado derecho, el piloto, responsable del vuelo; del lado izquierdo, el copiloto, que en el ámbito militar suele ser el artillero, el operador técnico. Y en este caso simplemente reducimos un piloto, de modo que podamos ahorrar peso nuevamente, y también reducir la carga de trabajo de un piloto, para que los pasos intermedios también puedan acortarse. Esto significa que, al final, no hace falta comprar directamente la versión de cabina completamente vacía, sin ningún piloto a bordo. También es nuestra intenció