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Situación de la flota C-130 Hercules argentinos a Agosto 2026

19 agosto, 2026 3516

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Por Marcelo R. Cimino Argondizzo

Mientras el proceso de incorporación del S.Arm F-16 transita un crecimiento virtuoso, como venimos destacando, el estado de la flota de C-130 Hércules argentinos se interna, desde hace más de dos años, en un cada vez más cerrado bosque de espinillos. En septiembre próximo, la salida del TC-66 para cumplir su intervención PDM (Program Depot Maintenance) dejará a la Fuerza Aérea Argentina por debajo del mínimo de tres aeronaves indispensables para sostener capacidades, al no haberse concluido aún la PDM del TC-70.

Apenas dos años atrás, visibilizábamos la situación del C-130H TC-61 y el cambio del cajón central de ala (CWB – Center Wing Box), donde señalábamos la necesidad de tomar una decisión estratégico industrial, no solo en aras de recuperar una aeronave fundamental para los intereses de la Nación, sino que también permitiera adquirir las capacidades necesarias para afrontar esa clase de reparación mayor, puesto que, a mediano plazo nos encontraremos que tanto el C-130H TC-64 como el C-130H TC-66, también requerirán el reemplazo del CWB.

También alertábamos que, más allá de la cuestión del TC-61, de no tomarse decisiones contundentes, se avizoraba en el horizonte cercano un cuello de botella respecto de la rotación de la flota. Por entonces, el siguiente ejemplar programado para ingresar a inspección era el KC-130H TC-70 y, posteriormente, se proyectaba el ingreso del C-130H TC-60 para cumplir con su correspondiente PDM.

Lo cierto es que, transcurridos los años, no hubo toma de decisión alguna en favor de la recuperación del TC-61. Mientras tanto, el KC-130H TC-70 ingresó a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) para cumplir con su inspección PDM, aunque en este caso la fábrica solo pudo avanzar con tareas de mano de obra directa, hasta que agotó los repuestos y misceláneos de su stock.

Cabe aclarar que tanto las tareas realizadas sobre el TC-61 y TC-100, como las correspondientes al TC-70, se fueron ejecutando “a pago futuro», debido a que el Gobierno argentino no renovó los contratos heredados de la administración anterior ni generó nuevos contratos con FAdeA, que permitieran dar continuidad cabal a los trabajos.

Por su parte, el último ejemplar incorporado,TC-60, nunca llegó a ingresar para cumplir con su correspondiente intervalo PDM. La aeronave quedó fuera de servicio y, con el paso del tiempo, terminó convirtiéndose en una fuente de repuestos y componentes para sostener al resto de la flota.

Foto: Seba Suarez – Los venerables C-130H Hércules de la Fuerza Aérea Argentina son mucho más que aeronaves ampliamente reconocidas: tras décadas de servicio a la Nación, se han ganado el respeto y la admiración de varias generaciones de argentinos.

¿Por qué decimos que el futuro de nuestros Hércules transita por un bosque de espinillos cada vez más cerrado? Porque desde la llegada de la actual administración de Gobierno no existe, hasta el presente, un contrato formal con FAdeA para el mantenimiento y sostenimiento del ciclo de vida del Sistema de Armas C-130 Hércules. Los escasos trabajos realizados y las urgencias, fueron atendidos mediante asignaciones y pagos puntuales, ya sea por parte de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) o del Ministerio de Defensa (MinDef) de manera discrecional.

A esto se suma otro problema y es la pérdida de masa crítica de personal especializado. Si bien la FAA conserva la capacidad para realizar el mantenimiento menor de los Hércules, la disponibilidad de personal técnico especializado suficiente para absorber determinadas tareas complejas es cada vez más limitada. El problema no es nuevo: lleva casi tres décadas. Durante este tiempo, la problemática fue compensada, mediante la asistencia de LMAASA y posteriormente FAdeA.

Tal es así que, cuando era necesario afrontar un TCTO (Time Compliance Technical Order) de cierta complejidad, la Fábrica procedía a realizar lo que se denomina “traslado de taller” hacia la Primera Brigada Aérea “El Palomar” (PAL), donde sus técnicos emprendían las tareas junto al personal de la unidad. Cabe aclarar que una TCTO puede comprender desde un cambio de parante, el reemplazo de celdas de combustible o el cambio de un larguero principal, es decir reparaciones importantes a realizar en la Brigada misma.

Hoy, como consecuencia de las dificultades de gestión y de la falta de recursos, ese mecanismo resulta cada vez más difícil de implementar. La precarización laboral que atraviesa al personal técnico de FAdeA obliga a muchos de sus trabajadores a buscar ingresos complementarios fuera de su horario habitual —Uber, albañilería, delivery, entre otros—. En estas condiciones, un traslado temporal desde Córdoba hacia El Palomar para realizar un TCTO puede significar, para esos técnicos, resignar durante varios días o semanas una fuente de ingresos adicional que resulta necesaria para sostener su economía familiar. Lamentablemente, una problemática similar, producto de los bajos salarios, también se replica dentro de las propias Fuerzas Armadas, contribuyendo al éxodo de mano de obra calificada.

Foto: Seba Suarez – Las inspecciones mayores representan una suerte de «ecosistema» -por graficarlo de alguna manera-. Puesto que, en cada PDM realizada sobre un Hércules argentino, junto a la Fábrica, actúan el Área Material Río Cuarto (AMRIV) y el Área Material Quilmes (AMQ); proveyendo los sistemas antiskid, trenes de aterrizaje, bombas de combustible, convertidores de oxigeno, hélices y sistemas asociados a estas. Además de bombas de combustible, todos los sistemas hidráulicos, sinfines de flaps y sinfines de trenes de aterrizaje, elementos misceláneos y componentes discretos, entre otros.

Más allá de que en septiembre de 2024 se entablaron negociaciones entre FAdeA y la Fuerza Aérea Argentina, en búsqueda de un acuerdo que permitiera la firma de nuevos contratos trianuales para el período 2025-2027, finalmente, el 28 de mayo de 2025 se suscribió un Contrato Interadministrativo Específico para el sostenimiento de la flota Hércules de la Fuerza Aérea Argentina, por un valor total de U$S 23,8 millones. Sin embargo, dicho instrumento nunca obtuvo la aprobación del Ministerio de Defensa, por entonces encabezado por el Dr. Luis Petri.

La ausencia de contratos implica, a su vez, la falta de las correspondientes asignaciones presupuestarias y, por lo tanto, de los recursos necesarios para sostener el ciclo logístico. Sin estos fondos no es posible adquirir en tiempo y forma con