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Fuerza Aérea Uruguaya: adiós a los reactores en Durazno Saltar al contenido Noticias Estados Unidos prevé traer dos HIMARS a la Patagonia para el ejercicio Southern Vanguard 2027 Otro contrato AMRAAM para los F-16 argentinos: EE.UU. adjudicó a Raytheon la provisión de partes de los misiles Ataques con drones FPV contra radares: la guerrilla desarmó la vigilancia aérea del Valle del Cauca Aviación de Prefectura Naval: la que más hace con menos en la milla 200 Buque logístico polar para la Armada Argentina Pagos irregulares en la Armada Argentina: 645 acreditaciones indebidas por $981 millones y diez militares camino a la destitución jueves, septiembre 24, 2026 Gordos Defensa Noticias y análisis militar Inicio Defensa Actualidad Seguridad Especiales Revista Menú Principal Inicio Defensa Actualidad Seguridad Especiales Revista Buscar: Buscar Sobre nosotros Somos un medio de noticias y comunicacion lationamericano enfocado en temas de defensa, seguridad y asuntos estrategicos, abordando la actualidad desde una perspectiva profesional a la vez que joven y fresca. Inicio / Especiales / Fuerza Aérea Uruguaya: la primera fuerza del Cono Sur que apagó sus reactores Especiales Fuerza Aérea Uruguaya: la primera fuerza del Cono Sur que apagó sus reactores Por Victor Reyes No hay comentarios 22/08/2026 15:55 El 11 de mayo de 2026, en la plataforma de la Brigada Aérea II de Durazno, dos Cessna A-37B Dragonfly rodaron por última vez. La ceremonia coincidió con el 75.º aniversario del Escuadrón Aéreo N.º 2 (Caza) y cerró casi cinco décadas de operación de un avión que llegó al país a fines de 1976. Con esa baja, la Fuerza Aérea Uruguaya dejó de operar aviones de reacción y pasó a sostener el conjunto de sus misiones sobre plataformas de turbohélice. No fue solamente el retiro de un modelo veterano: Uruguay era el último operador del A-37B en toda Sudamérica, y la decisión convirtió a la fuerza en un caso singular dentro del Cono Sur. La lectura fácil sería hablar de pérdida de capacidad. La lectura correcta es más incómoda y más interesante. Uruguay no resignó los reactores por descuido, sino porque hizo el ejercicio que pocos hacen: definió primero qué misiones necesitaba cumplir y después buscó la plataforma que las cumpliera dentro de un presupuesto real. Vigilancia y policía aérea, patrullaje de fronteras, reconocimiento, apoyo aéreo cercano y entrenamiento avanzado. Ninguna de esas tareas exige velocidad supersónica. Todas exigen disponibilidad, y la disponibilidad fue exactamente lo que los Dragonfly habían dejado de ofrecer. Composición de la flota de la Fuerza Aérea Uruguaya al 21 de agosto de 2026, con dos A-29 Super Tucano en servicio y cuatro proyectados. Infografía: Gordos Defensa. Del primer cliente de Embraer al fin de una era La relación entre Uruguay y la industria aeronáutica brasileña no empezó con los Super Tucano. En 1975, la compra de cinco Embraer C-95 Bandeirante convirtió al país en el primer cliente de exportación en la historia del fabricante. Medio siglo después, esa misma relación sostiene la modernización más importante de la fuerza desde los años ochenta. Sin embargo, el deterioro del componente de combate se venía arrastrando desde hacía años. Los IA-58 Pucará incorporados en 1981 salieron de servicio sin reemplazo y los A-37B quedaron como único vector de ataque, con una logística cada vez más difícil de sostener. El episodio que mejor retrató la situación ocurrió en 2022, cuando la fuerza debió cancelar su participación en el ejercicio Salitre, en Chile, por problemas de puesta a punto de los motores. Para la despedida de 2026, el personal técnico tuvo que recuperar dos células adicionales para que los aviones pudieran retirarse en vuelo, como manda la tradición. Los números finales del Dragonfly en Uruguay explican por qué su baja pesó tanto. Superaron las 32.500 horas de vuelo y calificaron a más de setenta pilotos militares a lo largo de su carrera. Estos fueron la columna vertebral de la aviación táctica uruguaya durante generaciones, y su retiro dejó al Escuadrón Aéreo N.º 2 dependiendo por completo de una plataforma que todavía no había completado su entrega. El A-29 Super Tucano y el Escuadrón Aéreo N.º 2 El contrato se firmó a fines de 2024 y contempló seis A-29 Super Tucano, con matrículas asignadas del FAU 250 al FAU 255, por un monto cercano a los 100 millones de dólares. El paquete incluyó equipos de misión, soporte logístico integrado y un simulador de vuelo destinado a la base de Durazno. El acuerdo dejó abierta además una opción de compra por cinco unidades adicionales. Los vuelos de aceptación se completaron en la planta de Embraer en Gavião Peixoto y los documentos correspondientes al FAU 250 y al FAU 251 se firmaron el 13 de febrero de 2026. Cinco días después, ambos aviones arribaron a la Base Aérea Teniente 2.º Mario Walter Parallada, escoltados por dos A-37B en lo que terminó siendo la última aparición relevante de los Dragonfly. La presentación oficial se realizó el 24 de febrero, encabezada por el presidente Yamandú Orsi, con la ministra de Defensa Sandra Lazo, el ex ministro Armando Castaingdebat, que firmó el contrato, y el comandante en jefe, general del aire Fernando Colina. El A-29 Super Tucano en rodaje durante las pruebas de fábrica previas a su traslado a Uruguay. Imagen: Embraer. Al cierre de esta edición, meses después de aquella ceremonia, solamente esas dos unidades se encontraban en el país. Las cuatro restantes permanecían pendientes de entrega, pese a que el cronograma anunciado preveía dos lotes adicionales dentro de los once meses posteriores. Entrenamiento: la escuela que se digitalizó por dentro El componente de instrucción de la Fuerza Aérea Uruguaya recibió una inversión discreta pero decisiva. En noviembre de 2025 se adjudicó a la empresa uruguaya Celcol Aviation la modernización de las cabinas de los Pilatus PC-7U Turbo Trainer por 787.120 dólares, junto con la actualización de dos Cessna U-206H Stationair por 79.940 dólares. El trabajo consistió en remover la electrónica analógica y reemplazarla por una suite digital Garmin, con sistemas GTN 650Xi e indicadores GI 275. El 24 de julio de 2026 la fuerza presentó los resultados. Los U-206H ya operaban con la nueva configuración y el primer PC-7U había iniciado sus vuelos de prueba. El contrato cubrió inicialmente los cuatro PC-7U en vuelo, con la intención de extenderlo al quinto ejemplar cuando regrese a condición operativa. El paso siguiente son los cuatro Aermacchi SF-260 de instrucción primaria, para los cuales se solicitó una suite prácticamente idéntica. La lógica del programa merece atención porque no es habitual en la región. En lugar de modernizar plataforma por plataforma según urgencia, la fuerza buscó estandarizar una misma electrónica en instrucción primaria, avanzada y enlace. El piloto que empieza en el SF-260, pasa al PC-7U y termina en el A-29 encuentra una arquitectura de cabina coherente en todo el recorrido. Para una fuerza chica, con pocos pilotos y menos horas, esa continuidad reduce tiempo de conversión y costo de formación. Buena parte del trabajo, además, se ejecutó en Uruguay, con empresas nacionales fabricando paneles y terminaciones. La extensión del programa a los CASA C-212 Aviocar quedó en etapa de proyecto, a la espera de disponibilidad financiera. Transporte y enlace: la columna vertebral silenciosa El Escuadrón Aéreo N.º 3 sostiene el trabajo que nunca aparece en los titulares. Dos KC-130H Hércules constituyen el músculo pesado de la fuerza y aportan una capacidad que Uruguay no tenía antes de su incorporación: reabastecimiento en vuelo. Son los aviones que hacen posibles los despliegues fuera de fronteras, el sostén de la campaña antártica y el transporte estratégico de contingentes. El KC-130H Hercules FAU 591 en operaciones antárticas, con un grupo de energía de tierra acoplado. La aeronave es uno de los dos Hercules que sostienen el transporte estratégico de la Fuerza Aérea Uruguaya. Foto: Ernesto Bla